Landing tau pendaratan umumnya dianggap sedikit lebih berbahaya (dan memerlukan penanganan yang lebih tepat) daripada Take-off(lepas landas), namun lepas landas dan pendaratan dapat menimbulkan tantangan tersendiri. Meski begitu, pesawat terbang terkadang agak sulit untuk mendorong mereka berhenti melakukannya di akhir penerbangan, terutama dengan adanya angin yang tidak dapat diprediksi atau landasan pacu yang licin.
Area yang teduh di bawah siluet pesawat terbang menunjukkan jumlah waktu yang dihabiskan sebuah pesawat di setiap “fase penerbangan.” Di bagian atas, ada dua nomor yang layak untuk dilihat dengan saksama. Pendekatan akhir dan pendaratan adalah ketika 48% – pada dasarnya setengah dari semua kecelakaan fatal yang terjadi dari tahun 1959 sampai 2016. Sebaliknya, lepas landas dan mulai mendaki hanya sekitar seperempat sebagai berbahaya (13%). Rasio ini biasanya agak berbeda; Lepas landas yang digunakan untuk melihat bagian kecelakaan mereka jauh lebih sering daripada hari ini.
Tantangan terbesar dengan lepas landas pada hari-hari awal pesawat jet adalah tingkat di mana mereka dapat mempercepat selama peluncuran lepas landas mereka. Seringkali, banyak waktu dibutuhkan antara saat pesawat melewati kecepatan pilot melakukan percobaan lepas landas (V1) dan saat jet tersebut benar-benar bisa masuk ke udara dengan tingkat pendakian yang positif. Ketika keadaan darurat tiba-tiba muncul di jendela kerentanan itu, terkadang tidak ada pilihan bagus, dan terkadang pilot memilih yang salah.
Salah satu cara pilot yang paling banyak (dan insinyur penerbangan di pesawat terbang yang menggunakannya) harus mendapatkan gaji mereka adalah ketika sesuatu yang buruk terjadi saat peluncuran lepas landas dan mereka harus memutuskan apakah akan melanjutkan lepas landas dan mengatasi masalah di udara, atau Jika situasinya cukup penting, maka akan lebih baik jika bergulat dengan binatang yang sarat bahan bakar di lapangan dan berisiko turun dari landasan pacu.
Untuk mencoba mengatasi kebutuhan akan kejelasan tambahan dalam situasi seperti itu, beberapa dari kecelakaan awal ini menyebabkan pengakuan akan kebutuhan untuk menetapkan patokan kecepatan kedua (V2), yang merupakan titik di mana pesawat terbang cukup cepat untuk membuat sukses. lepas landas dengan satu mesin keluar. Ingatlah bahwa banyak jet purbakala terbesar memiliki empat mesin, tidak ada yang sama kuatnya dengan generasi sekarang (beberapa sebenarnya menggunakan sistem injeksi air untuk meningkatkan daya dorongnya saat lepas landas), dan yang sering mengalami kegagalan jauh lebih sering.
“Penolakan lepas landas” adalah kejadian yang jarang terjadi akhir-akhir ini, dan desain bandara menjadi lebih baik dalam meminimalkan konsekuensi dari sebuah pesawat terbang yang lepas landas dari landasan pacu jika keadaan bersekongkol untuk membuat hal-hal menarik bagi penghuninya. Misalnya, “sistem penangkapan material yang direkayasa” pada dasarnya adalah lempeng tebal dari perkerasan yang dirancang untuk runtuh di bawah berat pesawat terbang, meraihnya dan membawanya ke pemberhentian yang cukup antusias.
Ini mungkin tidak terdengar diminati, namun beberapa tempat EMAS telah dipasang (misalnya Logan Boston, New York LaGuardia) telah melihat lebih banyak daripada bagian pesawat mereka yang bermasalah dalam genangan air selama apa yang secara halus (tapi akurat) mengacu pada sebagai “kunjungan landasan pacu”. Keberangkatan semacam itu dapat terjadi selama keadaan darurat lepas landas atau pendaratan, dan sangat menyenangkan mengetahui bahwa peluang bertahan keduanya telah meningkat secara signifikan dengan satu penemuan yang cerdik.
